我国城市开展的单车共享和欧美国家发展汽车共享的实践经验表明，交通共享可以对城市产生积极的社会和环境影响。第一，推动社会信用的建设和发展，提高了通勤效率和社会福利。第二，可以提高公共交通的出行比例，引导居民从机动化出行方式逐渐转向非机动化出行方式，减缓乃至降低城市汽车的增速或总量，从而降低与汽车相关的设施需求，包括加油站、停车场及道路面积等。第三，可以提升社区凝聚力，改善社区内部交通，增强社区交通的可持续性。第四，可以减少地面汽车、自行车停车位的土地需求，进而用于弥补城市绿地和开放空间的不足。

　　从政府管理的角度来考虑，有必要进一步把交通共享放进战略规划中，在一定的交通承载能力约束下，出台更有效的政策以推动城市交通共享系统的完善。

　　首先，在需求侧和供给侧搭建交通共享的信息平台。建议把各类交通软件，包括公交、地铁、共享单车和网约车等进行整合，纳入同一个信息平台。同时，在这个平台上发布停车位、停车费、车牌、汽车分享的各种交通信息，实现信息共享和信用累积。这样做的好处是，共享交通的使用者能够更为便捷地按需使用各种交通工具，供应方也可以通过这个平台看到使用者更为全面的信用信息，进而防范风险、促进共享。

　　其次，在推动交通共享体系的进程中，应允许不同主体参与建设。交通共享的发起者可以是多元化的，交通工具的制造商、交通工具的共享平台、交通工具的个体所有者以及各个相关政府部门有着各自的诉求，但它们对交通共享体系的推动作用是一致的。汽车分享的兴起，使汽车制造商看到蕴藏的巨大商机；共享平台在服务过程中得以获取稳定的利润，并成为风险投资的对象；交通工具个体所有者参与共享，则更多的是可以享受到降低成本的好处；政府部门则看到了交通共享对城市可持续发展的积极作用，以及新的商业模式所带来的就业机会和新的经济增长动力。就此而言，不同主体应当坐在一起、一起发力，形成一个多元共赢的局面。

　　最后，注重解决可能存在的市场失灵问题。例如，政府部门应加强对交通共享市场竞争秩序、市场准入和退出的监管，以及对单车共享、汽车共享公司和平台的监管与评估，并对巨额押金的使用范围予以规范和监管等。同时，还有必要出台公共政策，进一步鼓励私人单车分享、汽车共享和汽车共乘，盘活私人拥有的存量自行车和小汽车资源，并加强规范新购车用于网约车服务的行为。

　　从城市可持续发展和产业发展角度出发，应该把混合动力汽车和电动汽车列入政府推动汽车共享的重点，通过公共服务采购合同、政府补贴等形式，鼓励新能源汽车制造商参与交通共享。