我从研究循环经济与分享经济的角度谈四个有关共享单车的问题和看法供大家讨论。  

一是共享单车是不是共享经济的问题。现在有许多人说共享单车是伪分享经济，参照的标准是美国的Uber和Airbnb等。实际上我们十多年前研究循环经济时，就发现欧洲人有一个产品服务系统(Product ServiceSystem, PSS)也是共享经济。根据国外的研究理论，现在认为有两种分享经济。一种是像Uber这类，利用网络平台把汽车供给和汽车需求连接起来，这是一种基于闲置资源的分享，因此有人概括说分享经济是盘活存量，而共享单车不是盘活存量，总是在大量投放自行车，在放大增量，因此是伪共享。

欧洲的产品服务系统是另一种分享经济，是用使用性的增量替代拥有型的存量。瑞典有一个洗衣机品牌叫伊莱克斯，它是洗衣机制造厂，但是不卖洗衣机，而是享受洗衣的服务。在瑞典，伊莱克斯可以免费安装洗衣机，不需要付费买洗衣机，洗衣完毕只要支付洗衣的费用就可以。这种制造业叫做不卖产品卖服务，现在认为是制造业的服务化。把这个理念应用到汽车使用中，欧洲人称之为汽车分享系统，戴姆勒旗下的Car2go就是这样的分享经济，与美国的Uber不是一回事。因此共享经济更加本质的含义是从强调拥有权到强调使用权。美国式的闲置资源共享只是共享经济的一种亚类。中国的共享单车例如摩拜单车等，主要是欧洲式的产品服务系统，因此是分享经济，但不是美国Uber意义的分享经济。

这样的共享单车如何判断它的环境意义？应该说，共享单车的发展需要有两个阶段。第一个阶段是投放，第二个阶段是稳定规模，即投放到一定量以后，要提高分享率。因此，单位自行车的共享频率越高，环保贡献就越大。可以说，投放一两年之后，共享单车的总量在一个城市里是必须要有规模控制的，规模控制以后就盘活存量。那么共享单车的效益在哪里？简单地说，假如一个城市的出行次数为1 000万人次 ·d -1 ，自行车出行率为20%，如果每人一辆自行车就需要200万辆。如果使用共享单车，共享率达到1:10，即一辆共享单车每天周转10人次，那么可以用 20 万辆自行车为 200 万人次共享，这就降低了自行车的保有量，提高了使用效率。判断共享单车的环境经济意义，不是看它的投放量越多越好，而是看它用一定的量能否提供更多的服务。所以共享经济最厉害的是不求拥有但求所用。北京、上海、广州和深圳在一定量自行车投放的情况下能不能提供更多的骑行服务，这是判断共享单车最后能不能成功的关键，不是投放量越多越好。

二是共享单车的制造要有耐用性的考虑。国内的共享单车现在有两种技术路线，一种模式是自己制造自行车提供服务，另一种是买现成的私人自行车变成共享单车。应该说前者更具有产品服务系统等共享经济的味道。最近，凤凰、永久、飞鸽等传统自行车厂的生产很火爆，生产线开足都来不及做，用这样一种技术路线做共享单车跟我们要强调的共享经济对得起来吗？把原来的私人自行车直接用作共享单车对吗？我们用原来的个体自行车的技术标准来框定共享单车合理吗？要求共享单车几年内报废的依据又是什么？

事实上，共享单车是一个全新的物种，对它的耐用性要求应该比传统的私人自行车高出很多才行。强调耐用性和智能化是规范发展共享单车的技术创新方向。耐用性延长共享单车的使用寿命，智能化提高共享单车周转频率，两者合起来可以提高共享单车的分享率。现在要担心的是，有的共享单车纯粹是把老的自行车买过来，它的报废会特别快，一两年以后我们的城市和街道会堆满了自行车垃圾。所以这两种技术路线我们应该鼓励哪种？

发展共享单车还是中国制造业更新换代的重要机会。如果我们利用这种机会，把共享单车变成高技术、智能化、有时尚感的产品，不仅可以解决城市公共交通接驳的最后一公里问题，而且会成为中国城市的一道风景线，会成为像高铁一样的中国式创新，走出国门去讲更加精彩的故事。如果这个模式做成功了，就是打了一个好牌，而不是把这个好牌打坏，丧失机会。在制造业，造电脑有IBM、戴尔，造手机有苹果，那么造共享单车可不可以有我们自己的IBM式制造？什么样的技术路线会引导共享单车往哪里发展？是把老的技术重新拿出来，还是探索拉风的、好玩的新技术，这确实是需要认真思考的问题。

三是共享单车能否认为是企业提供的公共出行服务。目前资本的逐利导致共享单车投放过度，乱停乱放现象严重，现在大家都说要加强规范和监管。这当然是需要的，但是管理的有效性取决于对共享单车如何进行定位。这就要判定它到底是什么性质？它在城市交通体系里，或者在出行体系里，到底是姓私还是姓公？否则就不能进行有效的管理。有趣的是，许多人认同以前的政府公共自行车是公共服务，而现在由企业提供的共享单车却不是公共服务。这是多年来把政府服务看作公共服务、企业服务看作私人服务的误解。

实际上，就公共自行车解决公共交通最后一公里的功能而言，以前的政府有桩自行车和现在的企业无桩共享单车均是在解决公共出行服务，只不过一个是政府提供，另一个是市场提供。而且事实证明，企业在解决最后一公里的问题上更贴近痛点、更具有效率和创新性。例如上海，摩拜是2016年4月在上海问世，而在2月上海开两会时，政协代表和人大代表还写提案，建议市里把区与区之间的公共自行车联通起来，因为区县政府办的公共自行车没有办法跨区借还。此项建议在市里相关部门转了一圈以后说这个问题要解决有财政上、技术上的困难，不是短时期能够解决。但是没有想到，两个月以后摩拜出来了，一年以后这个让政府棘手的问题就化解了。所以，市场的创新常常是政府想不到的，它们能够切中老百姓的需求和痛点。

因此，理论上需要把共享单车界定为是市场化手段提供的公共出行服务，是具有公共性的混合物品。这样的定位，一方面是要对企业提供公共服务给予肯定，而不是简单地认为是市场行为。例如对于共享单车的停放问题，如果强调公共性就要允许其与社会车辆在合法区域进行停放，如果强调私人性就可以认为是占道经营应该进行处罚。另一方面是要保证共享单车的公共性，抑制市场力量引起的负外部性。例如，共享单车可以盈利，但不能暴利，因此对资本的过度投入应该保持高度警惕。又如，企业不能一味追求扩大投放规模，而对运营维护缺少管理，把乱停乱放的责任统统推给社会等。

四是管理共享单车能否加强类似PPP的合作治理。如果共享单车是企业提供的公共服务，那么能否引入PPP模式深化管理。如果共享单车是市场化提供的公共出行服务，就有引入PPP方式即公私合作新模式进行合作治理的可能性。理论上，实现城市的共享出行，需要共享单车与共享空间两个方面的结合。有了企业提供的共享单车只是实现共享出行的一半，另一半取决于由政府安排和提供的共享空间。政府对共享空间的安排，要负面清单管理和正面清单管理相结合。不仅包含在哪些道路和空间应该禁止，更应该包括在哪些道路和空间应该鼓励，从而逐渐形成与共享单车或自行车友好城市相适应的城市步行和自行车交通空间。

这样认识的政策意义在于，2016年共享单车的问世主要是企业发起的行为，PPP机制没有介入；现在共享单车的进一步发展需要运用PPP的机制，政府与企业要合作发力打好这张中国式的创新牌。有关共享单车的PPP合作治理可以有宽方式与紧方式。在北京、上海、广州和深圳等超大城市，可以采取宽方式，政府用备案的方式允许多种共享单车企业进入，但是要制定共享单车运作的一般性要求；在中小城市可以采取严格意义上的特许经营，即竞争性地引入共享单车企业，签订合同要求企业达到什么样的目标，同时政府提供路权、停放空间等服务。

（该文为中国城市交通发展论坛2017年第一次专题研讨会论坛成果）