笔者查过有关共享经济的一系列最初的著作和论文。理论上，共享经济并不是用闲置资源的分享来定义的，而是强调其主要特征是用使用权替代所有权，在物质消耗不断增大的世界倡导不求拥有、但求所用的新经济模式。共享经济有两种最基本的类型：一种是优步和Airbnb那样的C2C类型，是闲置资源共享化的代表；另一种是摩拜等中国共享单车这样的B2C类型，是制造型企业不卖产品卖服务（欧洲人称之为产品服务系统）的代表。两者都强调用有限制的物品实现尽可能多的服务，但是重点却有差别。前者是要通过盘活已有的存量减少增量物品的生产与拥有，对于物质需求已经达到饱和的发达社会有重要意义；后者则是用使用型的新增量替代拥有型的旧存量，对于物质需求仍在增长的发展中社会有重要意义。如果说，硅谷在共享经济方面的创新是把前一种C2C的类型做大了，那么我国的共享单车就是把后一种B2C的类型做大了，这对于我国这样的发展中国家具有重要的跨越式发展意义。共享单车不是拷贝硅谷的产物，而是地地道道的中国式创新，我们没有理由说美国版的共享经济是正宗，中国版的共享单车是另类。

有人说共享单车把传统的自行车拿过来用，没有多少真正的技术含量。确实，当前共享单车的发展存在着两种技术路线。一种是低成本购入和投放传统自行车，搞规模化竞争，导致不具有耐用性和智能化的自行车泛滥；另一种是搞有第四次工业革命意义的自行车新制造，用新技术提高共享单车的分享率，即用耐用性技术提高单车的生命周期时间，用智能化技术提高单车的服务频次。显然，后一种技术路线才是我国共享单车有发展前途的创新。从理论上搞清楚两种技术路线的区别，可以认识到搞共享单车不是简单地大规模扩大传统自行车的产能，而是要促进中国自行车产业的技术创新与经营模式创新，向第四次工业革命要求的制造业服务化的新高度转型。搞清楚这个问题的政策意义在于，共享单车现在的大规模投放应该是初始的，投放到一定量之后就要转移到提高分享率上来，切实做到共享经济所追求的目标，即城市自行车的保有量应该减少，但是骑车出行的服务频次要增加。

有趣的是，许多人认同以前的政府公共自行车是公共服务，而不认可现在由企业提供的共享单车是公共服务。这是多年来把政府服务看作公共服务、企业服务看作私人服务的误解。实际上，就解决“最后一公里”的功能而言，以前的政府有桩自行车和现在的企业无桩共享单车均是在提供公共出行服务，只不过一个是政府提供的，另一个是市场提供的。而且事实证明，企业在解决“最后一公里”的问题上更贴近痛点、更具有效率、更具有创新性。因此，理论上需要把共享单车界定为是市场化手段提供的公共出行服务，是具有公共性的混合物品。这样的定位，一方面是要对企业提供公共服务给予肯定。例如：对于共享单车的停放问题，强调公共性就应该允许它们与社会车辆在合法区域停放，强调私人性就可以认为其是占道经营，应该进行处罚。此外，要保证共享单车的公共性，抑制市场力量引起的负外部性。例如，共享单车可以营利，但不能暴利，因此对资本的过度投入应该保持高度警惕；又如，企业不能一味追求扩大投放规模，而对运营维护缺少管理，把乱停乱放统统推给社会。

如果共享单车是企业提供的公共服务，那么，能否引入PPP模式（即政府和社会资本合作）深化管理？如果共享单车是市场化提供的公共出行服务，那么就有了引入PPP模式进行合作治理的可能性。理论上，实现城市的共享出行，需要共享单车与共享空间两方面的结合。有了企业提供的共享单车，只是实现共享出行的一半，另一半取决于由政府安排和提供的共享空间。政府对共享空间的安排，不仅包含在哪些道路和空间应该禁止，更应该包括在哪些道路和空间应该鼓励，从而逐渐形成与自行车友好城市相适应的城市慢行空间。这样认识的政策意义在于，共享单车的进一步发展需要运用PPP的机制，政府与企业要合作起来，发力打好这张中国式的创新牌。

许多公共服务有三种提供方式，即政府提供、市场提供、公私合作PPP提供。类似地，公共自行车也可以有三种方式。过去十年中，政府提供的有桩自行车有公共性，但是效果效益不好。过去一年来，企业提供的无桩共享单车解决了痛点，但是负外部性不少。因此，用PPP方式提供公共服务变得更加有意义了。

有关共享单车的PPP合作治理可以有“宽方式”与“紧方式”。在北京、上海、广州、深圳等特大城市，可以采取“宽方式”，政府用备案的方式允许多种共享单车企业进入，但是要制定共享单车运作的一般性要求；在中小城市可以采取严格意义上的特许经营，即竞争性地引入共享单车企业，签订合同要求企业达到什么样的目标，同时政府提供路权、停放空间等服务。