从美国《华尔街日报》、英国《卫报》到硅谷知名分析师，近来都将目光投向了中国无桩共享单车模式，认为它正成为席卷全球的一股潮流。
　　与此同时，从新加坡到日本、英国、意大利，中国共享单车正在成为“中国智造”新代言人，全球化的壮阔蓝图仿佛就此铺开。
　　然而,中国共享单车骑向世界，要到中国以外更广阔的舞台上站稳脚跟、做出贡献，它们首先要练好哪些内功？《解放周一》专访了同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建教授。

　　为什么能够走出去，老外到底稀罕我们什么

　　解放周一：俗话说得好，人贵在有自知之明。中国共享单车海外行，很多国人的第一反应是“冷静旁观”。他们质疑最多的是：中国共享单车在自家门前的运营维护问题还不少，就这么急吼吼地到海外去开拓新领地，是不是心太大了点；还是“钱多烧得慌”，所以必须先抓紧把摊子铺大一点。
　　诸大建：现在起点于中国的无桩共享单车模式海外行，面铺得最开的是摩拜。ofo也有这方面的尝试，但相较而言，布点规模比摩拜小，有关情况报道得也比较少。到昨天为止，摩拜的足迹已经登陆新加坡、英国、日本、意大利。新加坡算一个“城市”，其他每个国家各有两个城市。
　　和上面这种质疑声不同，我个人对以摩拜为代表的中国共享单车骑向海外，持相对正面的态度。我倾向于认为，以摩拜单车为代表的中国共享单车，是真正有中国味的创新，既有技术创新，又有商业模式创新。中国企业看起来开始脱离智能产业发展的硅谷模式，书写出了一个开局很有意义的“中国故事”。事实上，老外比我们更乐观，已经在把高铁、支付宝、网购、共享单车称为中国“新四大发明”。
　　当听闻摩拜在海外布点，我个人最关心的是：中国共享单车走出去以后，有没有可能讲好一个真正属于中国的创新故事。
　　解放周一：在今天要讲好这个“中国故事”，势必要踏准时代节奏、抓牢时代机遇。
　　诸大建：没错。凭我个人对摩拜的跟踪观察和与国外做比较研究，我认为这个故事至少可以有三个层面：它是一个关于公共自行车的中国故事；一个关于共享经济的中国故事；　还是一个关于城市可持续发展的中国故事。
　　如果我们这些中国共享单车企业能够讲好这样一个中国故事，就等于回答了，中国无桩共享单车模式究竟可以为世界贡献什么？老外之所以欢迎它，到底是稀罕它什么？

　　能否讲好一个真正属于中国的创新故事

　　解放周一：众所周知，世界上最早的公共自行车起源于欧洲。这本是一个“欧洲故事”。现在怎样去讲一个“中国故事”呢？
　　诸大建：在这一批中国式无桩共享单车以前，中国公共自行车学的就是欧洲。如今这个故事能从中国讲回欧洲，说明它真的与众不同。
　　这里的“与众不同”，我概括为三个方面：第一，有桩变无桩，使用更方便。第二，不花公共财政的钱，就可以提供廉价的大众化公共自行车服务系统。第三，这个共享单车不仅能对应个人出行需求，还能对应城市管理者的需求；　不仅为大众出行的“最后一公里”问题提供更好的解决方案，还能为打造一个能耗更少、立足于可持续发展的自行车友好城市，创造更好条件。
　　解放周一：您说，这个“中国故事”应然的第二部分，是共享经济有了“中国流派”。这该如何理解？

　　诸大建：当我们国内还在争论“真共享、伪共享”的时候，老外其实已经承认，中国正在走出一条属于自己的共享经济之路。
　　原因在于，共享经济的本质是“不求所有，但求所用”。如果说以Uber　和Airbnb为代表的美国版共享经济走出了一条私对私的C2C模式，那么目前中国正在做大的，以共享单车为代表的，是一种由企业提供、大众可以普遍享受的B2C模式。
　　从可持续发展的角度来讲，在个人物品拥有量方面，要向美国学习走高拥有量的发展道路是走不通的。他们是先有超过世界人均的私人物品拥有量，然后把闲置物品拿出来做分享。中国以摩拜为代表的共享单车，是生产者通过制造技术、互联网技术、物联网技术、服务系统的多重叠加与革新，不卖产品卖服务，以不增加私人物品拥有量的方式，解决“最后一公里”的大众出行问题。这也是共享单车为何在中国异常火爆的根本原因。
　　解放周一：如何理解您所说的，这还可以是一个“关于城市可持续发展的中国故事”？
　　诸大建：前几天，摩拜单车与联合国人居署在成都签署战略合作备忘录，共同宣示将携手推进智能共享单车的全球化进程，促进绿色、低碳、可持续城市发展，为实现城市更美好的前景而努力。
　　今年夏季达沃斯论坛开幕前夕，摩拜单车创始人兼总裁胡玮炜应邀会见世界经济论坛主席施瓦布。后者对摩拜单车的模式与科技创新大加赞赏，表示“非常乐意”为摩拜单车的全球化提供支持。我是世界经济论坛“生产的未来”全球理事会成员，知道施瓦布最近几年一直在倡导第四次工业革命。这说明什么呢？说明在“第四次工业革命”这个背景中，以摩拜为代表的“中国新智造”表现亮眼，正在受到世界层面的关注。
　　摩拜之于制造业的变革意义，在于它创造了三个“制造业＋”：“制造业＋互联网”、“制造业＋服务化”、“制造业＋公共服务”。它通过多方整合，在实现商业价值的同时，还实现了社会价值。这种“新智造”颠覆了过去中国制造走出去的性质和模式，且完全源于自己的创造，而不是山寨式简单复制硅谷某些做法。
　　相信伴随着中国无桩共享单车的海外步伐，他们将在国内版本的基础上更进一步，无论是技术还是服务，都有继续往上走而不是往下走的可能。如果他们能在上述三大方面进一步狠下功夫，讲好中国故事，我相信他们未来不仅能在海外活下来，还能站得住、行得远。

　衡量共享单车成败的几个标准

　　解放周一：从目前披露出来的信息和您个人的预判来看，中国式共享单车走出去以后，最关乎其未来命运的几个关卡，可能有哪些？
　　诸大建：第一，共享单车的市场发育取决于人口密度。大部分发达国家的城市，人口规模和人口密度远远低于中国，客观上说，要能发展到像北京和上海这样的几十万辆投放量、几百万次使用规模的可能性还真不大。
　　当一些发达国家的城市中心只有几十万甚至十几万人口，他们对共享单车的需求量，可能也就是1000多辆。假设未来全球共享单车的市场总规模是千万辆级到上亿辆级，极有可能其中的百分之三十到五十都在中国。
　　第二，中国国内的微信和移动支付手段非常发达，这是共享单车得以火爆的基础设施。但这种基础设施的普及化程度并不是哪儿都具备。
　　事实上，这套接口到了日本就要改换。好在这个问题并不致命，通过技术和使用模式上的一点转化就可以解决。
　　第三，气候是影响共享单车模式普及的一个硬约束。以中国的情况为例，它在中国东南沿海大城市可以被大规模应用，但跑到中国的北边、西边、山坡地、气温变化大、极热极寒天数较多的地区，应用空间就不大。
　　再则，共享单车能否坚持下去，并在更大的舞台上施展抱负，无论在国内还是海外，我认为仍然取决于经济收益与社会效益的平衡。这不是简单的商业模式问题，而是企业、政府、消费者之间公私合作的治理模式问题。
　　如果共享单车企业做大以后走向垄断，就会失去政府与消费者的信任；如果背后总是被资本控制，其逐利性就会大大超过他们解决社会痛点的公益性；如果不持续进行技术上的升级更新，一旦被复制，便很难翻身。
　　怎样处理好以上这些关系，真正通过企业的方式让自行车回归城市，提高使用者出行质量，中国式共享单车还有很长的路要走。
　　解放周一：有人会以共享单车有没有被热烈欢迎，评判其在海外的表现。您会从哪些方面去评估？
　　诸大建：单车本身是一个相对简单的东西，但单车要共享，就不再仅仅是一个企业的事情。对于这个行为最重要的衡量，我认为不是投放量的多少，而是运营服务的优劣。
　　由此，衡量共享单车成败，我有两个标准，一个是看单个车辆的日均分享率是否高。车均周转率不高的共享单车是没有竞争力的。现在只看一年可能还看不出来，如果未来因为运营维护不周变成垃圾，坏车越多，你需要为之付出的物质资本和人力成本就越高。你的资产会越来越重，这一切，也违背了“共享”的初衷。
　　另一个衡量标准，是看共享单车的有序化程度。周转率和有序化必须双高。如果周转率很高，但乱停乱放问题严重，国外这方面的条件更苛刻，对相关问题恐怕是不大会容忍的。
　　与国内一样，国外城市共享单车市场的竞逐者不可能只有一家，还会有更多品牌的共享单车进去。旧金山、纽约都有团队在研发自己的无桩共享单车。中国共享单车能不能成功走出去，我个人预判，这个问题至少要看上两三年。这两三年的核心命题，就是提升运营服务质量。如何衡量运营服务质量？那就是要在上述两个标准上做到双高。
　　如果他们还能在总结技术、运营、治理等多方面经验的基础上，对国内运营管理做出改进，相信他们会有潜力拥有更大的市场。

　　一个尚未揭开的重要课题

　　解放周一：您提供了一个很重要的时间概念：衡量中国共享单车能否在海外立稳脚跟，至少要先看两三年。
　　诸大建：没错。共享单车，作为产品，它是一种新型自行车；作为商业模式，它是一种共享经济；　作为城市里面一种具有公共性的物品，它必须跟整个城市的发展与治理融合起来；从企业角度来说，则要从整个上游、中游到下游，形成一个闭路的过程。
　　制造，是上游；运营和服务，属于中游；回收与转化，是下游的任务。这整个生命周期走一遍，至少要两三年。以摩拜为例，它现在上游做得蛮好，中游刚刚开始探索，下游的问题，还没有充分显示出来。但这个问题是实实在在的。
　　当使用寿命有限的共享单车走完一个生命周期报废以后，会去往哪里？是成为这个城市里的一堆垃圾，还是其他什么？三四年以后，假设如今投放的数百万辆单车像废弃塑料袋一样变成“白色污染”，到处泛滥，就不好了。从这个角度而言，中国式共享单车的故事还远远没完，它在系统创新上还有相当长一段路要走。