诸大建:共享单车骑向世界,如何不虚此行
发布人:可持续发展  发布时间:2017-08-08   浏览次数:13

 从美国《华尔街日报》、英国《卫报》到硅谷知名分析师,近来都将目光投向了中国无桩共享单车模式,认为它正成为席卷全球的一股潮流。
  与此同时,从新加坡到日本、英国、意大利,中国共享单车正在成为“中国智造”新代言人,全球化的壮阔蓝图仿佛就此铺开。
  然而,中国共享单车骑向世界,要到中国以外更广阔的舞台上站稳脚跟、做出贡献,它们首先要练好哪些内功?《解放周一》专访了同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建教授。

  为什么能够走出去,老外到底稀罕我们什么

  解放周一:俗话说得好,人贵在有自知之明。中国共享单车海外行,很多国人的第一反应是“冷静旁观”。他们质疑最多的是:中国共享单车在自家门前的运营维护问题还不少,就这么急吼吼地到海外去开拓新领地,是不是心太大了点;还是“钱多烧得慌”,所以必须先抓紧把摊子铺大一点。
  诸大建:现在起点于中国的无桩共享单车模式海外行,面铺得最开的是摩拜。ofo也有这方面的尝试,但相较而言,布点规模比摩拜小,有关情况报道得也比较少。到昨天为止,摩拜的足迹已经登陆新加坡、英国、日本、意大利。新加坡算一个“城市”,其他每个国家各有两个城市。
  和上面这种质疑声不同,我个人对以摩拜为代表的中国共享单车骑向海外,持相对正面的态度。我倾向于认为,以摩拜单车为代表的中国共享单车,是真正有中国味的创新,既有技术创新,又有商业模式创新。中国企业看起来开始脱离智能产业发展的硅谷模式,书写出了一个开局很有意义的“中国故事”。事实上,老外比我们更乐观,已经在把高铁、支付宝、网购、共享单车称为中国“新四大发明”。
  当听闻摩拜在海外布点,我个人最关心的是:中国共享单车走出去以后,有没有可能讲好一个真正属于中国的创新故事。
  解放周一:在今天要讲好这个“中国故事”,势必要踏准时代节奏、抓牢时代机遇。
  诸大建:没错。凭我个人对摩拜的跟踪观察和与国外做比较研究,我认为这个故事至少可以有三个层面:它是一个关于公共自行车的中国故事;一个关于共享经济的中国故事; 还是一个关于城市可持续发展的中国故事。
  如果我们这些中国共享单车企业能够讲好这样一个中国故事,就等于回答了,中国无桩共享单车模式究竟可以为世界贡献什么?老外之所以欢迎它,到底是稀罕它什么?

  能否讲好一个真正属于中国的创新故事

  解放周一:众所周知,世界上最早的公共自行车起源于欧洲。这本是一个“欧洲故事”。现在怎样去讲一个“中国故事”呢?
  诸大建:在这一批中国式无桩共享单车以前,中国公共自行车学的就是欧洲。如今这个故事能从中国讲回欧洲,说明它真的与众不同。
  这里的“与众不同”,我概括为三个方面:第一,有桩变无桩,使用更方便。第二,不花公共财政的钱,就可以提供廉价的大众化公共自行车服务系统。第三,这个共享单车不仅能对应个人出行需求,还能对应城市管理者的需求; 不仅为大众出行的“最后一公里”问题提供更好的解决方案,还能为打造一个能耗更少、立足于可持续发展的自行车友好城市,创造更好条件。
  解放周一:您说,这个“中国故事”应然的第二部分,是共享经济有了“中国流派”。这该如何理解?

  诸大建:当我们国内还在争论“真共享、伪共享”的时候,老外其实已经承认,中国正在走出一条属于自己的共享经济之路。
  原因在于,共享经济的本质是“不求所有,但求所用”。如果说以Uber 和Airbnb为代表的美国版共享经济走出了一条私对私的C2C模式,那么目前中国正在做大的,以共享单车为代表的,是一种由企业提供、大众可以普遍享受的B2C模式。
  从可持续发展的角度来讲,在个人物品拥有量方面,要向美国学习走高拥有量的发展道路是走不通的。他们是先有超过世界人均的私人物品拥有量,然后把闲置物品拿出来做分享。中国以摩拜为代表的共享单车,是生产者通过制造技术、互联网技术、物联网技术、服务系统的多重叠加与革新,不卖产品卖服务,以不增加私人物品拥有量的方式,解决“最后一公里”的大众出行问题。这也是共享单车为何在中国异常火爆的根本原因。
  解放周一:如何理解您所说的,这还可以是一个“关于城市可持续发展的中国故事”?
  诸大建:前几天,摩拜单车与联合国人居署在成都签署战略合作备忘录,共同宣示将携手推进智能共享单车的全球化进程,促进绿色、低碳、可持续城市发展,为实现城市更美好的前景而努力。
  今年夏季达沃斯论坛开幕前夕,摩拜单车创始人兼总裁胡玮炜应邀会见世界经济论坛主席施瓦布。后者对摩拜单车的模式与科技创新大加赞赏,表示“非常乐意”为摩拜单车的全球化提供支持。我是世界经济论坛“生产的未来”全球理事会成员,知道施瓦布最近几年一直在倡导第四次工业革命。这说明什么呢?说明在“第四次工业革命”这个背景中,以摩拜为代表的“中国新智造”表现亮眼,正在受到世界层面的关注。
  摩拜之于制造业的变革意义,在于它创造了三个“制造业+”:“制造业+互联网”、“制造业+服务化”、“制造业+公共服务”。它通过多方整合,在实现商业价值的同时,还实现了社会价值。这种“新智造”颠覆了过去中国制造走出去的性质和模式,且完全源于自己的创造,而不是山寨式简单复制硅谷某些做法。
  相信伴随着中国无桩共享单车的海外步伐,他们将在国内版本的基础上更进一步,无论是技术还是服务,都有继续往上走而不是往下走的可能。如果他们能在上述三大方面进一步狠下功夫,讲好中国故事,我相信他们未来不仅能在海外活下来,还能站得住、行得远。

 衡量共享单车成败的几个标准

  解放周一:从目前披露出来的信息和您个人的预判来看,中国式共享单车走出去以后,最关乎其未来命运的几个关卡,可能有哪些?
  诸大建:第一,共享单车的市场发育取决于人口密度。大部分发达国家的城市,人口规模和人口密度远远低于中国,客观上说,要能发展到像北京和上海这样的几十万辆投放量、几百万次使用规模的可能性还真不大。
  当一些发达国家的城市中心只有几十万甚至十几万人口,他们对共享单车的需求量,可能也就是1000多辆。假设未来全球共享单车的市场总规模是千万辆级到上亿辆级,极有可能其中的百分之三十到五十都在中国。
  第二,中国国内的微信和移动支付手段非常发达,这是共享单车得以火爆的基础设施。但这种基础设施的普及化程度并不是哪儿都具备。
  事实上,这套接口到了日本就要改换。好在这个问题并不致命,通过技术和使用模式上的一点转化就可以解决。
  第三,气候是影响共享单车模式普及的一个硬约束。以中国的情况为例,它在中国东南沿海大城市可以被大规模应用,但跑到中国的北边、西边、山坡地、气温变化大、极热极寒天数较多的地区,应用空间就不大。
  再则,共享单车能否坚持下去,并在更大的舞台上施展抱负,无论在国内还是海外,我认为仍然取决于经济收益与社会效益的平衡。这不是简单的商业模式问题,而是企业、政府、消费者之间公私合作的治理模式问题。
  如果共享单车企业做大以后走向垄断,就会失去政府与消费者的信任;如果背后总是被资本控制,其逐利性就会大大超过他们解决社会痛点的公益性;如果不持续进行技术上的升级更新,一旦被复制,便很难翻身。
  怎样处理好以上这些关系,真正通过企业的方式让自行车回归城市,提高使用者出行质量,中国式共享单车还有很长的路要走。
  解放周一:有人会以共享单车有没有被热烈欢迎,评判其在海外的表现。您会从哪些方面去评估?
  诸大建:单车本身是一个相对简单的东西,但单车要共享,就不再仅仅是一个企业的事情。对于这个行为最重要的衡量,我认为不是投放量的多少,而是运营服务的优劣。
  由此,衡量共享单车成败,我有两个标准,一个是看单个车辆的日均分享率是否高。车均周转率不高的共享单车是没有竞争力的。现在只看一年可能还看不出来,如果未来因为运营维护不周变成垃圾,坏车越多,你需要为之付出的物质资本和人力成本就越高。你的资产会越来越重,这一切,也违背了“共享”的初衷。
  另一个衡量标准,是看共享单车的有序化程度。周转率和有序化必须双高。如果周转率很高,但乱停乱放问题严重,国外这方面的条件更苛刻,对相关问题恐怕是不大会容忍的。
  与国内一样,国外城市共享单车市场的竞逐者不可能只有一家,还会有更多品牌的共享单车进去。旧金山、纽约都有团队在研发自己的无桩共享单车。中国共享单车能不能成功走出去,我个人预判,这个问题至少要看上两三年。这两三年的核心命题,就是提升运营服务质量。如何衡量运营服务质量?那就是要在上述两个标准上做到双高。
  如果他们还能在总结技术、运营、治理等多方面经验的基础上,对国内运营管理做出改进,相信他们会有潜力拥有更大的市场。

  一个尚未揭开的重要课题

  解放周一:您提供了一个很重要的时间概念:衡量中国共享单车能否在海外立稳脚跟,至少要先看两三年。
  诸大建:没错。共享单车,作为产品,它是一种新型自行车;作为商业模式,它是一种共享经济; 作为城市里面一种具有公共性的物品,它必须跟整个城市的发展与治理融合起来;从企业角度来说,则要从整个上游、中游到下游,形成一个闭路的过程。
  制造,是上游;运营和服务,属于中游;回收与转化,是下游的任务。这整个生命周期走一遍,至少要两三年。以摩拜为例,它现在上游做得蛮好,中游刚刚开始探索,下游的问题,还没有充分显示出来。但这个问题是实实在在的。
  当使用寿命有限的共享单车走完一个生命周期报废以后,会去往哪里?是成为这个城市里的一堆垃圾,还是其他什么?三四年以后,假设如今投放的数百万辆单车像废弃塑料袋一样变成“白色污染”,到处泛滥,就不好了。从这个角度而言,中国式共享单车的故事还远远没完,它在系统创新上还有相当长一段路要走。